【内容简介】
就像现代的简·雅各布斯一样，珍妮特·萨迪-汗改造着纽约的街道，为行人，自行车，公交车和绿地腾出空间。本书描述了她通过奋斗来促进变革，传授了智慧及实用的建议，其他城市可以效仿，让街道更安全，更有活力。
作为纽约的交通管理专员，珍妮特·萨迪-汗管理工作非常艰难，她要将这个世界上最伟大，最难改造的城市变成对行人和骑单车的人都十分安全的动态空间。她的做法是大刀阔斧且有效的：简单地将街道的一部分画出来，使其成为一个广场或者一条巴士巷，这样不仅使街道更安全，更减少了拥堵，增加了步行空间，也改善了商业经营状况。实际生活经验告诉我们，如果你知道如何解读街道，你就可以通过重新分配已有空间优化其功用，而不必对其完全改造。
本书通过论证一步步对外观改变，如何重写一条街道的底层源代码，如何在已被保护的自行车道增加警示，改善人行横道的空间，提供可视化提示以减少超速。实现这样一个激进的改革是不容易的，本书展现了珍妮特·萨迪-汗如果以她的方法实施战役。本书中，她总结了全世界关于解读街道已经成功的案例，从墨西哥城和洛杉矶到在奥克兰和布宜诺斯艾利斯对行人更友好的街道，以及在奥斯汀、印第安纳波利斯和旧金山的创新型自行车道设计和广场。许多灵感均来自发生在纽约的变化，基于相同的技术。而且本书就是通过结构，重组，彻底改造了街道，吸引读者去领略那些天马行空的想法。
【媒体推荐】
珍妮特·萨迪-汗是一个决心重塑纽约的街道的城市预言家，同时持续关注着社区的健康和居民的安全。如果你关心城市的未来，那就读读《抢街》吧。
——迈克尔·布隆伯格，前纽约市市长
一本鼓舞人心的书！任何公务员都应该阅读此书，其他人也应该读一读！
——《赫芬顿邮报》
珍妮特·萨迪-汗的作品将成为城市规划者和交通工程师的指南，敦促当地的政治家做出改变，让他们的城市更加宜居。
——《书单》
萨迪-汗是一个比肩简·雅各布斯和罗伯特·摩西的人。
——《纽约杂志》
珍妮特·萨迪-汗（Janette Sadik-Khan）是全世界最权威的交通和城市改造专家之一。2007年到2013年，纽约市市长迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）任职期间，她担任纽约交通部委员，负责纽约街道的重大改造。她将时代广场百老汇打造成非机动车通行区域，建设了长达400英里的自行车道，建造了60多个城市广场。作为彭博社协会的创始人之一，她与世界各地的市长们通力合作，对城市重新进行了规划设计。她是国家城市交通官员协会（NATO）的负责人，设计了以人为本的街道设计新标准。目前，全美已有45个城市采用了这一标准。现在，她定居在纽约。
赛斯·所罗门诺（Seth Solomonow）是彭博社的一名经理。他在纽约市长迈克尔•布隆伯格（Michael Bloomberg）任职期间，担任纽约市交通部门的首席媒体策略师。作为哥伦比亚大学新闻...
- 前纽约交通局专员亲述改造街道实战经验
- 通过路缘延伸与车道瘦身提升行人安全
- 以数据与政治博弈推动城市空间再分配
- 城市规划师、建筑师及交通工程从业者
- 关注城市公共空间与社区活力的普通市民
- 对简·雅各布斯理念感兴趣的读者
- 本书侧重行政实践与政治博弈，非纯技术手册
- 部分章节翻译语序生硬，建议结合原著名阅读
- 书中配图较少，需依靠文字想象改造场景
- 被誉为《美国大城市的死与生》的实践版
- 内容振奋人心，展现了以人为本的城市愿景
- 虽有流水账之嫌，但核心观点极具启发性
本导读基于书籍简介、目录、原文摘录、短评和书评生成，不等同于全文精读。
- "2009年，两位多伦多大学的经济研究员吉勒· 斯杜兰顿（Gilles Duranton）和马修·透纳（Matthew Turner）对1980-2000年间投建新道路的城市和没有投建的城市的驾车数据进行了对比。数据“暗示了一项道路堵塞的根本法则”：大部分主干道的扩张都会带来车流的相应增加。数据显示两者之间密切相关：每多修建一英里道路，就会增加一英里的车辆通行里程。"
- "因此，通过缩减每一车道的宽度，改变道路的几何特征，使车辆贴靠更近，这样做看似创造了车辆摩擦、碰撞的条件，然而有趣的是，一旦司机发现彼此离得更近，他们会更谨慎驾驶、低速通过。这比修建宽阔的车道更见成效，降低了城市街道发生汽车碰撞的频率和严重程度。狭窄的道路和设计的变化能够提醒机动车司机降速行驶、保持在一条行车道内。司机见到的是更紧密、更修长以及信息更明确的车道，因此这种干预措施也被称为“道路节食”（road diet），或者“镇定交通”（traffic calming）。"
- "传统设计中缺失的区域可作为路缘延伸区。在街道两侧进行路缘延伸，可减少行人横穿约20英寸的行车区域的距离。人行区域的扩张提高了行人在街道上的地位。司机行驶至路口时，更容易注意到行人。缩减交叉路口面积也许不能从物理上使交通车道变窄，然而两侧的路缘延伸设计却能强烈敦促司机少踩油门。"
- "同样，驾驶员认为修建更多道路可以解决交通拥堵，当地居民认为交通信号和停车标志可以解决交通安全问题。当像阿马尔这样的男孩在上学途中过马路被撞死时，人们马上想当然地认为红灯、停车标志、看护学生过马路的警卫或限速标志将会帮助解决问题，防止未来发生类似的事故。然而，交通标志和信号灯除了可以指路，在其他监管方面都乏善可陈，无法防止每年数以万计的严重事故。阿马尔有绿灯指引，转弯的卡车司机也一样。一名负责看护学生过马路的警卫被分配到阿马尔死亡的十字路口，但事故发生时她不在场。交通工程师不应假设交通信号灯和指示标能让人车相安无事，他们应将安全置于道路设计的中心，改变城市街道的几何构成，让驾驶员的速度慢到珍惜生"
- "出租车、卡车和骑行者通常被认为是城市街道上散落的大炮，但研究发现79%的事故涉及私家车，而不是出租车、公交车或卡车。考虑到出租车的平均驾驶距离远远大于大多数私家车，从统计学角度来说，出租车司机是纽约市最安全的司机。"
- "城市应该成为技术整合的前沿，而不是试图阻止或者限制这些技术。芬兰首都赫尔辛基已经认识到，数字平台不仅仅是一个创造以市场为导向的交通运输便利性的契机，也是在2025年之前消除私家车的一种手段。这一想法体现在提案的名称中：“移动是一种服务”。该组织原则主要基于如下观点：你的出行需求将用一种服务来满足，而不是你必须拥有一辆属于自己的轿车。如果把所有公共交通工具——如公交车、火车、出租车、汽车合用和共享汽车——都整合在一起，市民就可以选择组合这些服务，比如每月花费95欧元（106美元），可以无限次使用市内公共交通，以及最多100公里的按需叫车服务，如优步、Hailo和来福车。如果使用者需要去郊外探望亲"
