书籍介绍
貫穿中國東北的第一條鐵路，原是甲午戰爭中國新敗後
「聯俄制日」政策下的產物
經由簽訂鐵路合同
俄國不僅取得鐵路修築經營權
甚且進一步將觸角伸展及於鐵路經營權以外的其他利權
致使中東鐵路地帶成為中國的化外之地
也是俄國在華最大利權所在
回顧中東鐵路發展史，從1896年簽訂鐵路合同，以迄1952年蘇聯無償歸還中國為止，為期五十餘年，由於時局的變化，經營權數變，堪稱中國鐵路史上的一大特例。
《中東鐵路的修築與經營（1896-1917）：俄國在華勢力的發展》分就修築、經營、利權等三篇，詳述中東鐵路興築原委、商業營運與績效，以及各項利權取得與演變，全面探討俄國獨力經營時代的中東鐵路發展史，以了解清末民初之際，俄國如何利用中東鐵路的修築與經營，擴大在中國的勢力。
本書共九章，第一篇：中東鐵路的興築，敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係，說明中東鐵路興築由來，以及第一條橫貫中國東北的鐵路，是如何修建完成。第二篇：中東鐵路的營運，分就鐵路本身的客貨運營業，及附屬事業的經營，分析其營運概況，並檢討其營運績效，說明其營運績效是否良好卓著。第三篇：中東鐵路的利權，分從政治、軍事、經濟及其他利權等項，敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定，以合法、非法兼而有之的方式，取得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。
AI导读
核心看点
- 详述中东铁路从修筑到经营的全过程
- 剖析俄国借铁路扩张在华政治军事利权
- 揭示清末民初东北地缘政治博弈内幕
适合谁读
- 近代史与铁路史研究者
- 对东北及中俄关系感兴趣的读者
- 关注地缘政治与殖民历史的学者
读前提醒
- 本书为严谨学术著作，史料详实
- 建议结合地图阅读以理解线路走向
- 需耐心阅读，内容涵盖面广且深
读者共识
- 资料翔实，论述扎实，堪称典范
- 二十年磨一剑，还原历史原貌
- 路史研究范式，极具参考价值
本导读基于书籍简介、目录、原文摘录、短评和书评生成，不等同于全文精读。
精彩摘录
- "進入19世紀，俄國對外政策重心，以歐洲為主。儘管亞歷山大一世（ Alexander I, 1801-1825）仍持續關注「黑龍江間題」，亦曾遣使來華，要求航行黑龍江及在江口設立商埠；不過，歐洲事務終究是其注目焦黠，1815年，拿破崙戰爭（Napoleonian War）結束後，俄國積極介入歐洲秩序的重整，即是明證。繼任沙皇尼古拉一世（ Nicholas I, 1825-1855）在東部疆土的開拓，遠較亞歷山大一世積極，登基未久，即銳意經營西伯利亞，並以外貝加爾為根據地，伺機徐圖向黑龍江地區推進。 當此之時，中國政局已步入中衰，又發生鴉片戰爭，遂予俄國一展雄圖的良機。因此，從1840年代後期起，"
- "德國自三國干涉還遼後，首先在1895年10月取得漢口、天津二處租界；1896年1月，又取得京津鐵路貸款。由於在中國沿海覓一海軍基地和貿易據點，為德皇威廉二世（ William II, 1888-1918）之宿願，早在三國干涉還遼之初，他即向尼古拉二世論及於此。因此，從1895年起，德國前後任公使紳珂（Schenk ）、海靖（Baron Edmond F. G. von Heyking, 1850-1915）陸續向中國試探「借地泊船」的可能性，總理衙門未予明確答覆，轉請駐德公使許景澄向德外交部解釋中國的苦衷。1896年11月未，德國決定以膠洲灣為目標，派專家前來遠東視察，並擬妥占領計畫；12月，"
- "俄國在取得中東鐵路修築權之後，由華俄道勝銀行籌集500萬盧布的資金，於1897年3月正式在聖彼得堡成立中東鐵路公司。鐵路動工興建之前，鐵路公司先於1897年7月派鐵路勘察團抵達滿洲，展開路線的勘察。1898年2月，勘路工作結東；3月，鐵路公司取得南滿支線修築權，復展開該支線的勘察。5月，全線以哈爾濱為中心，分西、東、南三線動工興建；1903年7月，中東鐵路全線完工通車。從勘路至築路，工程期約為六年，在此期間，當地居民對俄人修築鐵路的反應，1900年夏義和團事變發生以前，有反勘路、反展地的行動；義和團事變生以後，則有大量破鐵路工程之舉，對鐵路公司造成嚴重的損失。"
- "1898年5月4日，總監工尤哥維奇宣布中東鐵路幹線、支線的修築方向，以哈爾濱為中心，分成東、西、南三線同時施工，幹線部分（東、西線）計分十三段修築。7月，又公布南線的施工計畫，計分八段修築，每段長度的劃分，係根據幹線、支線的總長，平均以70-150俄里為標準分段。隨著工程進度的推展，至1902年，縮减各線的段數，改為以300俄里為標準，劃分區段。鐵路沿線重要設施工程，如橋梁、隧道，則另設獨立的單位管理。另外，為配合鐵路興修與未來營運，尚有城市（哈爾濱、大連、旅順）及海灣碼頭（海參崴、伯力、伊曼Iman）等工程單位的設置。 為直接而有效地管理監督鐵路工程，以及避免來自俄國行政系統的干預，尤哥維奇"
- "工人的來源，在動工初期以俄國人為主，多由鳥蘇里鐵路移轉而來，但因各路段同時開工，所需工人極多，而有華工的招募。最初透過華籍譯員介紹，招募而來的華工以鐵路沿線農民和勞工為主；後來則採用包工的方式，招募大批來自中國關内的農民和勞工，尤以山東、直隸（河北）兩省人民居多。華工數量在1898年時，約有2萬人，1899年增為3萬人，1900年初再增為10萬人；同年夏天，義和團事變發生前タ，更暴增至20萬人，這是雇用華工最多的時期。另外，還有歐洲籍的工人，如義大利人、波蘭人、德國人和拉脫維亞人（Latvian），他們多屬於技術性的工人，以1901-1902年間的人數最多，其中義大利人占居多數，是修建興安嶺隧"
- "南線部分——先由南端的旅順口、柳樹屯、營口等地同時向北施工；1898年11月，完成旅順口以北60俄里軌道；1900年1月，軌道鋪至鐵嶺。北端的哈爾濱向南施工，始於1899年春；1900年2月，修抵窯門。依施工計畫最先完工者，應為南線，但因義和團事變期間，該線招致破壞的情況最為嚴重，復工後極力趕工，始於1901年7月在公主嶺完成接軌儀式，象徴全線接通。不過，沿線主要橋梁第二松花江大橋，以及清河、太子河、渾河等橋梁遲至1902年1月至8月，オ陸續峻工；次年1月，始加入營運。 除路軌、橋梁、隧道等工程鋪設及興建外，鐵路沿線的附屬建物，如車站、供水設施、鐵路總工廠以及哈爾濱、大連港市的各項重要建築、設"
- "此外，哈爾濱市的規劃興建，是除了鐵路工程以外值得稱述者。作為中東鐵路的總樞紐，位於松花江沿岸的哈爾濱，經鐵路公司的悉心規劃，由一小漁村躍升為國際知名的現代化城市。若以鐵路地帶的範圍而論，哈爾濱可分老哈爾濱、埠頭區、新哈爾濱等三區。其發展特色概述如下： 老哈爾濱——即香坊地區，是鐵路工程人員最早抵達之地，初期以田家燒鍋為中心，逐漸發展而成。該區内建有火車站，稱老哈爾濱站（又稱香坊站）67。1898年6月9日，鐵路工程局在此設立後，華俄道勝銀行分行、護路軍司令部，以及各種行業商店，相成立開辦。為因應大批人潮的擁入，工程局最初所興建的各型建物房舍，以此處為主，其後才轉移至新哈爾濱，尤其是鐵路完工通車"
- "1903年7月14日，中東鐵路總監工尤哥維奇在大連通電全線，宣布中東鐵路全線完成，即将正式營運，鐵路工程管理局將修築完成的鐵路，幹線、支線合計約2,400俄里（合2,544公里），以及所有鐵路週邊建物、設施全部移交新成立的鐵路管理局。由於為趕在鐵路合同規定的六年内完工通車，有不少鐵路工程為臨時性質，或相關設施未臻完善，故營運初期鐵路工程的修建補強，仍是管理局的重要業務。 霍爾瓦特是中東鐵路管理局首任局長，也是沙皇時代中東鐵路唯一的一任局長。霍爾瓦特於1858年出生在烏克蘭南部波爾塔瓦省（Poltava）的貴族之家。1878年，霍爾瓦特自尼古拉軍事工程學校（Nikolaevskii Milita"
作者简介
譚桂戀
畢業於東吳大學歷史系、政治大學歷史研究所。曾任教於東吳大學、世界新聞專科學校、政治作戰學校，目前為國防大學通識教育中心副教授。學術研究領域包括中國近現代史、中俄關係史、俄國史。
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用户评论
毛子原本想要在满洲建立自己的经济体制统治，将来好逐渐建立和俄国特色相适应的政治体制，于是在满洲修建了中东铁路，结果没想到这玩意很坑爹，铁路修好后，要维护这条铁路就得要大量资本，毛子不得不从国库掏钱，20世纪初因为斯托雷平的土地改革，私有制成立了，大量农民却被斯托雷平政府动员前往西伯利亚开创新的经济区域，农民眼里那西伯利亚就是个鸟不拉屎的鬼地方，有什么好捞钱的?还不如把资本投资到俄国在满洲铁路修的银行和商埠，大量俄国资本流入满洲，带动了满洲里、齐齐哈尔、哈尔滨、长春、大连这些城市的兴起，而俄国财政越来越窘迫，造成了日后沙俄政权崩溃的一个重要原因。在坑爹这方面，前清比后清有出息多了，现普京笑看孩子给他修高铁。
这本书的主体其实是在作者还没有去过哈尔滨等地的基础上写成的，是一本完全建筑在史料上的作品，但其中的历史细节非常丰富。中东铁路是天高皇帝远，其实有时候和葡萄牙人的殖民地治理非常像，那就是贪官污吏，腐败横生。但是俄国最麻烦的处境是，中东铁路甚至都不是在自己的领土内。在俄国人看来，不免有给中国人做嫁衣的可能，而在中国人看来，这是“老毛子”胡作非为的罪恶乡，因此不被两边喜欢。最后，还有战争，也脱垮了俄国。李鸿章的外交失误在我看来难辞其咎。最有趣的，哈尔滨的行政区划原来是历史时间的投射。铁路当然是现代性的利器，但是，需要一个比较高端的玩家才行，俄国玩脱了。
二十年磨一剑。尽管这条路对老毛子东扩的战略，意义重大，然而老毛子为此终究耗费巨大，长期赤字，而这竟然最终影响到俄国的政权更迭。所以，对于沙俄而言，这条路既是东扩路，也是不归路。
沙俄用实践第一次证明，在满洲不搞工业化而只将其定位为原材料供应地和内地商品倾销地，是行不通的，一旦形势生变，必然失守。
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